Паджеро 3 технические характеристики бензин. Покупка Mitsubishi Pajero третьего поколения
«Пропал дом» – примерно такими словами, произнесенными профессором Преображенским из булгаковского «Собачьего сердца», можно было передать настроение любителей модели Mitsubishi Pajero, узнавших, что новое, третье поколение оставило на свалке истории раму, зависимый задний мост и начало оснащаться впрысковыми двигателями.
По прошествии семи лет, минувших с дебюта модели, стало ясно, что конкуренты пошли более правильным путем. Так, Toyota, оставившая Prado в классической конструкции, не потеряла своих покупателей, а вот Pajero III не повторил популярности своего предшественника у тех, кому важны внедорожные качества автомобиля.
ЗАЧЕМ НАМ ВПРЫСК?
По непонятной причине на наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель – впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации данного мотора без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из «Джентльменов удачи» разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России экземпляры.
Ладно бы, если брешь в линейке агрегатов затыкалась правильными дизелями, так нет, старый 4-цилиндровый мотор 4D56 2.5 л (99 л. с.), ставившийся на предшественника, мягко говоря, слабоват для подросшего Pajero, к тому же с ним частенько сочетается простая трансмиссии Easy Select 4WD с жестко подключаемым передком.
Ну а другой дизель – 3.2-литровый 165-сильный четырехцилиндровый агрегат 4М41 с системой непосредственного впрыска топлива Di-D. Современный высокотехнологичный экономичный мотор с чумовым крутящим моментом в 373 Нм при 2000 об/мин, но как черт ладана боящийся некачественной солярки и воды в ней. А ложкой меда в этой бочке дегтя является то, что насос высокого давления у этого дизеля в отличие от многих конкурентов ремонтопригоден.
При использовании топлива с проверенных АЗС, регулярной замене фильтров и внимательном отношении к системе охлаждения оба двигателя 150–200 тысяч выхаживают без проблем. А потом вложения потребуются по-любому – на те же форсунки, насосы, сальники. Кажется, что 200 тыс. км очень солидный пробег, но специфика нашего рынка такова, что подобные автомобили накатывают 40–60 тысяч в год. Cчитайте сами.
С любым мотором сочетается как механическая КП, так и автоматическая. Претензий к «механике» нет, а вот на экземплярах первых лет выпуска дизель Di-D, бывало, приканчивал «автомат», не выдерживающий его мощи.
ВООРУЖЕН И БЕЗОПАСЕН
В линейке кузовов предлагались две версии – пятидверная и компактная трехдверная. Дабы не ущемлять задних пассажиров, трехдверка сделана с просторным салоном, но крошечным багажником.
Большинство пятидверок семиместные, причем сиденье третьего ряда складывается в нишу пола, в то время как на Pajero II откидные сидушки уменьшали полезный объем багажника.
У нас новые машины в массе своей покупались в максимальном оснащении. Среди электронных помощников опционно устанавливались противозаносная, противобуксовочная системы и еще одна, призванная обеспечить уверенный спуск с горы. Число подушек безопасности по максимуму составляет шесть штук.
СУПЕРВЫБОР
Как и раньше, в трансмиссии этого Pajero стоит раздаточная коробка SuperSelect 4WD, правда, на нем она модернизированная, второго поколения. SuperSelect II позволяет выбрать один из четырех режимов. Это может быть только задний привод – положение селектора 2Н. Полный привод с распределением момента в зависимости от дорожных условий в отношении от 33:67 до 50:50 – 4H. Полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом – 4HLc, ну и то же самое с понижающим рядом в раздаточной коробке – 4LLc. Как опция предлагается блокировка заднего моста, а в базовом оснащении применен дифференциал повышенного трения.
К механической части трансмиссии вопросов не возникает, а вот электроника иногда глючит. Отказывают датчики раздатки или их проводка, и тогда переключить режимы становится невозможно, пиктограмма с индикацией режимов, расположенная на приборке, при этом мигает. Бывают проблемы с системой подключения переднего моста.
ПО- И ОФФ-РОУД
По проходимости Pajero III не уступает предшественнику, который на правильной резине лазит достойно. Но защищенность ходовой части, агрегатов трансмиссии и прочих узлов, находящихся под днищем, стала хуже. Зато на дороге машина ведет себя почти полегковому, очень прилично рулится, обеспечивает комфортный ход, в том числе на разбитом покрытии. Это заслуга независимой подвески, низкого центра тяжести, а также высокой жесткости кузова, достигнутой отказом от рамной конструкции.
Ходовая часть с независимой передней подвеской и задней многорычажкой поменялась радикально. Ушел на пенсию неразрезной задний мост, а место передних торсионов заняли пружины. Хорошо хоть удалось обойтись без столь популярной нынче пневматики, а то в списке слабых мест наверняка бы значились датчики положения кузова и пневмобаллоны.
Стойки и втулки переднего стабилизатора при обычном стиле езды кончаются к 50 тыс. км, шаровые опоры рычагов живут немногим больше. Необходимость в глобальной переборке передней подвески обычно наступает после 100 тыс. км пробега и тянет на $1000. В задней подвеске стойки и втулки стабилизатора незначительно долговечнее, чем спереди, а многочисленные рычаги приходится менять ближе к 200 тысячам. Их комплексное обновление обойдется примерно в $1500. В реечном рулевом управлении в районе 100 тыс. км появляются люфты в рулевых наконечниках. Сама рейка довольно надежна и случаи ее замен из-за не устраняемых течей и криминальных стуков (легкие не в счет) редки.
Ходы подвески и геометрическая проходимость у третьего поколения практически не изменились
ФИРМЕННЫЕ БОЛЯЧКИ
Наибольшее недовольство у владельцев вызывает тормозная система. 10–20 тыс. км и при торможении начинается сильное биение, в котором виноваты деформировавшиеся передние диски. Сначала на диски давалась гарантия в 6 месяцев, но потом, осознав масштабность данной неприятности, регламентный срок их службы увеличили. Предлагаемая проточка помогает ненадолго. У машин первых лет выпуска отказывал гидроаккумулятор тормозной системы, и поэтому он был заменен в ходе отзыва. Ни к каким последствиям его неполадки не приводили и ощущались только по нештатным звукам.
Комфортность хода и на весьма разбитых дорогах очень достойная, ну а плюс к этому по управляемости машина ближе к кроссоверам, чем к внедорожникам
Очень непрочные стекла у противотуманных фар. Официалы знают об этой проблеме и редко отказывают в замене противотуманок по гарантии. Хотя при этом рекомендуют не пользоваться ими в дождливую погоду. Смешно?
В списке неприятностей отмечаются поломки трапеции стеклоочистителя престарелых машин, причиной чего является вездесущая грязь. Не единичны случаи повреждения трубок кондиционера, системы охлаждения и отопителя заднего контура.
В ОБЩЕМ
Тенденции мирового автопрома, заключающиеся в том, чтобы сделать машины одноразовыми, не обошли Pajero. Пока свежий – хорош, но после 4–5 лет интенсивной эксплуатации владелец на практике изучит прайс-листы на многие запчасти, которые очень недешевы. Но такова плата за обладание комфортным автомобилем с редким типом трансмиссии и достойными ходовыми качествами.
Залезая в грязь, надо четко отслеживать, что уходит под днище. Вероятность повредить узлы и агрегаты, расположенные снизу, велика
|
||
Mitsubishi Pajero третьего поколения, в отличие от двух первых, больше подходит для водителей, которые чаще ездят по асфальту – лихим гонщикам по бездорожью эта машинка может не подойти. Автомобиль у нас продается в основном под названием Montero – так внедорожник назвали в США и в Испании. В связи с этим, есть интересная история. Когда японцы начали продажи Mitsubishi Pajero в Европе, всплыл досадный косяк. Оказалось, слово Pajero в испанском языке слышится как «педераст». По этой причине в название пришлось внести коррективы.
Эксперты советуют покупать не Pajero, а именно Mitsubishi Montero. Хотя внешне они мало чем различаются – американец узнаваем по поворотникам, расположенным не на крыле возле передней двери, а на колесной арке. Pajero выпускают 3 и 5 дверные, а у Montero всегда 5 дверей. Честно говоря, не имеет никакого смысла брать короткобазную версию. Места меньше, забираться на заднее сиденье неудобно, к тому же разницы в цене почти нет. Конечно, проходимость у 3-дверного авто лучше, но последние Pajero/Montero имеют принципиальные отличия от своих младших братьев. Если раньше машины обладали неубиваемой рамой, то с 1999 г. Pajero/Montero получило независимые подвески и несущий кузов. По проходимости авто будет ничем не хуже своих предшественников, но если выжимать из него максимум силы, то ремонта не избежать. Посему, если вам необходим внедорожник для экстремальной езды, поищите что-нибудь другое.
Еще один момент, который говорит в пользу 5-дверного варианта: авто часто бывают… семиместными! Под полом багажника имеются еще… два кресла. Сидеть там не очень удобно, но вещь иногда просто необходимая.
Что касается кузова, то после сильных повреждений кузов с интегрированной рамой у Pajero/Montero очень тяжело ремонтировать. Если видите, что скрасилось железо (а опытный мастер всегда это заметит), то проверке авто подойдите строго, а лучше совсем откажитесь от покупки такой машины.
Между салонами у Montero и Pajero тоже разница небольшая. Они оба обычно имеют качественную комплектацию, множество полочек, ящиков, подстаканников. Сборка тоже отличная, но пластик мог быть и дороже. В дизайне привлекает внимание центральная 8-угольная консоль, а также круглые шкалы приборов, утопленные в «колодцы». Не смотря на то, что Pajero/Montero изобилует разнообразной электрикой, глюков у них обычно не бывает. Иногда капризничает дисплей на центральной консоли и отходят разъемы, но это редко. Так что электронику в Pajero/Montero нельзя назвать слабым местом.
В чем преимущество Montero, так это в моторах. Они у американца надежны и просты. Почти во всех случаях, у внедорожников бензиновый V6, объем - 3,5 л., стандартная система впрыска, мощность -200 л.с. (пишут еще 197 л.с.). С 2003 г. Mitsubishi Montero получил движок, объемом 3,8 л., и мощностью - 218 л.
Японские и европейские Mitsubishi Pajero оснащены бензиновым агрегатом V6, серия GDI, объем - 3,5 л. мощность - 202 л.с. В Японии - 220 л.с., порой - 245 л.с. У моторов GDI особенны тем, что бензин непосредственно впрыскивается с камеру сгорания. У них снижен выброс в атмосферу вредных веществ, двигатели обладают высоким крутящящим моментом в широком диапазоне оборотов и низким расходом топлива. Но опыт использования навороченных японских моторов в России говорит и об их минусах. И происходит это исключительно из-за качества нашего топлива!
Особенно, когда пробег у машинки больше 150 тыс. км. К примеру, могут заглючить фирменные форсунки. Причем, если одна сломалась, ждите на подходе и остальные 5 штук.
Также слабое место это бензонасос высокого давления. В двигателях GDI их 2 – один в баке обычный, второй создает необходимое давление в системе. Чтобы по максимуму продлить двигателю жизнь, рекомендуем каждые 20 тыс. км. в целях профилактики чистить форсунки – если они испортятся, шанс восстановить эти запчасти для Mitsubishi Pajero/Montero минимальный.
Двигатели 3,5 л. объемом без системы GDI лучше переваривают наше топливо, они намного надежнее. Однако и они тоже требуют определенных затрат. К примеру, каждые 80 тыс. км. необходимо менять ремень ГРМ с роликами приводного ремня и собственными роликами, а каждые 40 тыс.- платиновые свечи зажигания. На Pajero III иногда ставят 3,0-л бензиновый мотор, мощность 170 либо 180 л.с. Он пришел от предыдущей версии авто. Существует и дизель - объем его 3,2 л., мощность - 175 л.с. в Японии и 160 - в Европе. Дизеля Pajero, надо сказать, есть за что любить и они популярны у нас - ведь мощность их приличная, хоть и требуют они качественной солярки.
Дизели на Pajero III 1999-2000 гг выпуска уже после 60 тыс. км требовали капремонта, но к счастью, инженеры Mitsubishi выполнили работу над ошибками. Если и сломается насос высокого давления на дизеле, то ремонт его не будет стоить заоблачную сумму. Владельцам дизельных Mitsubishi Pajero рекомендуем проводить ТО раз в 10 тыс. км.
Коробки передач Mitsubishi Pajero/Montero
бывают двух видов: автоматическая и механическая. У Montero - всегда АКП. Обе коробки отличаются высокой надежностью, служат долго, если менять масло вовремя.
Важная часть внедорожника - система полного привода Super Select II. При этом водитель может выбрать, как передвигаться: на заднем или постоянном полном приводе. В системе имеется пониженная блокировка межосевого и заднего дифференциала - поэтому автомобиль уверенно чувствует себя не только на асфальте. Режимы трансмиссии переключается с помощью небольшого рычага. Это удобно, но иногда система тормозит. Опытные водители советуют в таких случаях, пока электроника делает свое дело, не трогать педаль газа.
Иногда могут выходить из строя датчики «раздатки». Но, благо, стоят эти запчасти к Mitsubishi Pajero/Montero недорого – лучше менять сразу все пять. Механическая часть трансмиссии вполне надежна, разве что порой нуждается в замене крестовина карданного вала. Помните, что на каждом ТО ее надо еще шприцевать. На 90-120 тыс. км. необходимо менять переднюю ступицу.
Как мы уже говорили, у Pajero/Montero III поколения полностью независимые подвески. Даже на плохой дороге они дают отличную плавность хода, управляемость автомобиля заметно улучшена сравнительно с предшественниками. Однако, на бездорожье новая концепция показала себя не лучшим образом. На асфальте же подвеска, элементы тормозов и рулевого прослужат вам долго.
В любом случае, приобретая машину с пробегом более 100 тыс. км, готовьтесь к перетряхиванию передней подвески (для внедорожника это нормальный показатель).
К тому же скорей всего нужно будет поставить по два на колесо новые рычаги, амортизаторы и рулевые тяги с наконечниками. Плюс обычно с переборкой ходовой проводят еще и ТО. Это вылетит вам в копеечку, но, пожалуй, это будет самое большое вложение денег в трех, пяти - летний Pajero/Montero. Несмотря на сложную конструкцию, задняя подвеска более чем надежна. Она крепче, чем передняя, и не нуждается в ремонте больше 150-200 тыс. км.
Вывод: у Mitsubishi Pajero/Montero III нет рамной конструкции и зависимых конструкций - несмотря на это автомобиль довольно надежен. Особенно, если не эксплуатировать машину на бездорожье.
Все необходимые запчасти к Mitsubishi Pajero/Montero 3 вы можете заказать на нашем сайте.
Третье поколение Mitsubishi Pajero ориентировано не на любителей офф-роуд, а на тех, кто в ездит в первую очередь по асфальту. Но данный факт не отпугнул поклонников данной модели. Даже наоборот. Причем этот автомобиль частенько продается у нас под именем Montero так его называли в США. И есть эксперты, которые считают, что стоит брать именно Montero, а не Pajero.
Отличия Паджеро от Монтеро
Pajero-Montero довольно сильно отличается от своих предшественников. Ведь если раньше эти машины имели вечную крепкую раму, способную многое вынести, то начиная с конца 1999 года автомобиль получил полностью независимые подвески и несущий кузов. По проходимости он навряд ли проиграет своим «предкам», но если его часто использовать «по максимуму», то периодических ремонтов не избежать. Кстати, кузов с интегрированной рамой, после сильных ударов, с большим трудом поддается ремонту. Получается, что даже небольшая ошибка жестянщика может привести к тому, что автомобиль начнет уводить в сторону, не выйдет нормально выставить развал/схождение и так далее. Так что если видно, что «железо» уже красилось, то к проверке машины надо подойти очень внимательно. Несмотря на внушительное количество разной электронной начинки, «глюков» у Паджеро 3 почти не случается. Разве что иногда начинает капризничать дисплей на центральной консоли, но это бывает не часто. Еще иногда могут отойти какие-нибудь разъемы, но на сервисе «Mitsubishi» эти неполадки быстро устраняют. Так что электронику нельзя назвать слабым местом Паджеро 3 .
Преимущества
А вот в чем у Montero есть преимущество, так это в моторах. Они у собрата из США простые и надежные. Штатовские внедорожники в подавляющем большинстве имеют под капотом бензиновый V-6 объемом 3,5 л со стандартной системой впрыска мощностью 200 л. с. (бывает пишут 197 л. с.). А с 2003 года Монтеро получил мотор объемом 3,8 л, который, выдает ненамного больше 218 л. с. (сейчас эти автомобили пользуются отличным спросом, даже несмотря на более высокую стоимость). Европейские и японские Mitsubishi Pajero 3 оснащаются бензиновым агрегатом V6 серии GDI объемом 3,5 л мощностью 202 л. с. (в Японии 220 л. с., а иногда и ещё более мощным- 245 л. с.). Двигатели GDI это гордость инженеров. Они выделяются тем, что бензин по-особому впрыскивается прямо в камеру сгорания. Чтобы увеличить жизнь двигателю, рекомендуется проводить профилактику, каждые 20 000 -30 000 км чистить форсунки, ведь если они испорчены, восстановить их уже не получится. Кроме того, на привезенные из-за границы автомобили мастера настоятельно рекомендуют ставить специальный дополнительный фильтр, делающий топливо хоть немного чище. Двигатели объемом 3,5 л без системы GDI лучше «переваривают» наше топливо, и к их надежности претензий несравненно меньше. Определенных затрат этот двигатель, естественно, требует, но они довольно стандартные. Например, каждые 80 000-90 000 км желательно менять ремень ГРМ с собственными роликами и роликами приводного ремня, а каждые 40 000-60 000 км менять платиновые свечи зажигания. Также можно сказать, что на Pajero III иногда встречается 3-х литровый бензиновый двигатель мощностью 170 л. с. или 180 л. с. Данный мотор тоже от предыдущей версии, и у механиков мало к нему претензий. Есть дизель объемом 3,2 л мощностью 175 л. с. в Японии и 160 л. с. в Европе. Вообще дизельные Pajero (такой мотор в США не поставляли) довольно популярны у нас. И это не случайно, так как мощность 3,2-литрового дизеля приличная, хотя он и требует качественной солярки (и все же специалисты отмечают, что этот мотор не такой капризный, как у некоторых других производителей). Однако дизели, устанавливаемые на Паджеро 3 1999-2000 годов выпуска, оказались очень «сырыми». Не редко капитальный ремонт ему требовался уже после 40 000 -60 000 км! К счастью, инженеры позже повысили надежность агрегата. Кстати, если на дизеле выйдет из строя топливный насос высокого давления, то не надо будет переживать, ведь эту деталь можно отремонтировать. Но вообще, в большинстве случаев, владельцы дизельных Паджеро должны лишь вовремя проводить регламентные работы (ТО раз в 10 000 км). Возможно, через 150 000 -200 000 км будет нужно менять форсунки.
На Pajero 3 (третьей серии) устанавливали, как автоматические, так и механические коробки передач (у Montero всегда АКП, для многих это очередное преимущество машин из США). Какую лучше трансмиссию выбрать, каждый сам решает, так как обе коробки надежны и служат долго, особенно если вовремя масло менять.
Привод
Полный привод, пожалуй, одна из самых важных частей любого внедорожника. На Mitsubishi Pajero-Montero третьего поколения она называется Super Select II. Её преимущество в том, что водитель может выбирать, с каким приводом ездить с одним задним или постоянным полным. Режим трансмиссии переключаются электроникой при помощи специального рычага. В целом система очень надежная!
Механическая часть трансмиссии довольно надежна, разве что приходится иногда менять крестовину карданного вала, при этом нужно помнить, что на каждом ТО ее надо шприцевать. И еще: на 90 000 -120 000 км желательно менять переднюю ступицу.
Подвеска
Как уже говорилось, Монтеро имеет полностью независимые подвески, которые обеспечивают отличную плавность хода даже на плохой дороге, да и управляемость автомобиля на много улучшилась в сравнении с предшественниками. Стоит заметить, что новая концепция не лучшим образом отразилась на надежности ходовой при частой езде по плохим дорогам. Причем, именно на бездорожье, так как при езде по асфальту все элементы подвески, рулевого и тормозов относительно долговечны. Но, приобретая автомобиль с пробегом от 100 000 -140 000 км, скорее всего нужно готовиться к переборке передней подвески. На этом рубеже возможно придется поставить новые рычаги, амортизаторы и рулевые тяги вместе с наконечниками.
Задняя подвеска, несмотря на то, что у неё сложная конструкция, оказалась надежной. Она крепче передней и может не требовать ремонта более 150 000-200 000 км, особенно если не насиловать машину на бездорожье (даже втулки и стойки стабилизатора здесь «живут» по 100 000 км).
До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.
Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.
Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .
Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.
Салон
В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.
Двигатели
Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.
Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.
Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.
После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.
Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.
А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.
Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.
Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.
Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.
Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.
Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.
Трансмиссия
В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.
Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.
Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.
Подвеска
В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.
Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.
После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.
Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.
На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.
Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.
В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.
Ощущения от Mitsubishi Pajero
Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.
А вот на трассе что дизельный, что бензиновый Pajero показывают очень хорошие результаты. 3-я и 4-я передачи хорошо тянут, на них можно резко набрать скорость, как только серьезно нажмешь педаль газа. На пятой передаче тоже очень приятно ехать по скоростной дороге в диапазоне от 40 до 160 км/ч. А между 90 и 130 км/ч у автомобиля такая мощная тяга, что он способен легко и быстро сделать обгон. Автоматическая коробка на бензиновой версии немного тупит, поэтому не всегда задуманные маневры можно осуществить, но к этой особенности со временем можно привыкнуть. Также есть возможность пользоваться ручным режимом коробки, если есть такая необходимость сделать резкий обгон.
Отзыв о Mitsubishi Pajero 3.
Здравствуйте! Речь пойдёт про Митсубиси Паджеро 3, 2002 года, джидай (GDI ). Но сначала небольшая предыстория, как я шёл к этой машине.
Джипы нравятся очень давно, ещё наверное с младших классов, тогда они были более квадратные и брутальные, чем сейчас, но время идёт и мода меняется. Мой первый автомобиль, как и у 90% водителей - ВАЗ, а именно ТАЗ 21033 1976 года, цвет мимоза (жёлтый), 4-х ступка, родной пробег 80000, один хозяин – родственник, родной дядя у папы. Он на ней за 25 лет всего 80000 и наездил. Тогда мне этого автомобиля хватало, правда, сейчас с улыбкой вспоминаю, как всерьёз искал 5-ти ступенчатую КПП, семёрочные сидения и т.д. (отзыв есть). Затем хотел ехать на Дальний Восток за правым рулём, хотел сначала Ниссан Санни,потом влюбился в Митсубиси Галант, в восьмом кузове кажется (примерно смотрел 2002-2004 годы выпуска). Несколько месяцев просиживал трафик в инете, узнавая про эту красивую, ИМХО, машину много хорошего и нехорошего. Ещё тогда начитался про джидаи, но сильно не отпугнуло. Но, к сожалению или к счастью, поездка не сложилась, и стал искать у себя в Кирове. Взял Киа Спектра, годовалую, МКПП, в максимальной комплектации (отзыв есть). Хорошая была машина, проехал на ней за три года 50000км. Заменил только: ступицу заднюю правую (и то по своей вине), провода высоковольтные, патрубок радиатора верхний ну и расходники менял. Потом полгода ездил на Ниве Шевроле, вторая машина у папы. Ну и временно были: Ваз 2107 (1996 г.в.), Ваз 21102 (1999 г.в), Ваз 21102 (2003 г.в), Ваз 21102 (2000 г.в), Ваз 2112 (2005 г.в), Ваз 2199 (1997 г.в). Ладно, преамбулу на этом закончу, и так многовато получилось, а сейчас перейдём к герою рассказа.
Искал я его долго, наверное полгода, в Кирове выбор небольшой, а ехать далеко не хотелось. Бюджет был до 700 тысяч.Сначала хотел дизеля, но не мог нормально найти, да и отговорили меня от него. Но, кстати, мысль о дизеле не умерла, когда-нибудь попробую и этого зверя, что трактором зовётся. Бензин боялся брать из-за расхода и из-за налога. Но потом всё-таки решился. Можно ведь всегда продать, если не понравится. Хотел именно Паджеро, а не Монтеро, и только пятидверного, серебристого и с АКПП (надоело в пробках мешалкой работать). По пробегу не заморачивался, смотрел на состояние автомобиля, один хрен на 99% он смотан. Короче, за маленьким пробегом я не гонялся. Нашёл одного на рынке, 2002 года выпуска дорестайл за 627 т.р. с пробегом 202000 (родной вроде). После осмотра цена упала до 605 т.р. Перекуп отдал ещё и зимнюю резину, правда без дисков, только резину, но в очень не плохом состоянии, все шипы на месте. Прокатился, с первого раза конечно ничего не понял ещё,что за зверь такой, но первые ощущения были: ну и большой же он, бегемотина! После Шнивы и Спектры особенно. Ну и взял в один прекрасный день именно этого Паджеро 3: пятидверный, серебро, с 2007 года в РФ, V 6. 3.5л. GDI . 203 л.с., АКПП, суперселект, электро люк, передние электро сидения без памяти, водительское с поясничным подпором, подогрев передних сидений, чёрный кожаный салон в довольно не плохом состоянии, штатная музыка с шестью динамиками, кассетная магнитола с шестидисковым чейнджером, противотуманки, рейлинги на крыше, раздельный климат контроль, две печки и два кондиционера, третий ряд сидений достаётся из пола в багажнике, спинки задних сидений тоже регулируются по углу наклона, электростеклоподъёмники, электро зеркала, зеркала складываются с кнопки, подогрев зоны покоя дворников, парктроник задний, регулировка прерывистого режима дворников (на Спектре и Шниве не было, поэтому считаю за опцию), цветной бортовой компьютер, 3 розетки в салоне, межосевой дифференциал и дифференциал заднего моста, омыватель фар, круиз-контроль, электро корректор фар.
Косяки при покупке:
- Не работает ABS ка. Проблему пока не решил, ещё не заморачивался, а вообще отсутствие антиблокировочной системы не напрягает. Но всё равно сделаю, если есть, значит должна работать.
- Не работает обогрев зоны покоя дворников. Раньше у меня такой приблуды не было, так что не знаю, как определить, есть ли вообще на стекле этот подогрев, поэтому задал вопрос на сайте паджероводов. Посоветовали посмотреть, есть ли вообще нити обогрева на стекле, нитей обогрева я не обнаружил, ну или не увидел. Если они должны быть как на заднем стекле, то таких нет. Стекло менять только из-за этого не хочется. Нужен повод)))
- Не работали противотуманки передние. Снял облицовку и увидел, что кто-то криворукий просто не вставил колодку до конца в разъём.
- Не работал чейнджер, та же фигня, что и с противотуманками. Наверное раньше магнитола стояла нештатная, поэтому когда перед продажей меняли опять на штатную, лень стало провод от чейнджера в магнитолу воткнуть.
- Не включается задний дифференциал. Когда включаю, компрессор качает, лампочка на приборке моргает. Опять же на сайте паджероводов почитал об этой системе и пришёл к выводу, что просто шланг дырявый от компрессора к мосту. Загонял на яму, включал блокировку, залазил под машину, и в общем где-то дует, только не понял где. На новогодних праздниках попробую шланг поменять.
- Крашено заднее правое крыло, причём крашено неплохо, без шагрени и мусора. Но, блин, вообще не в цвет. И переход видно. Буду перекрашивать.
- Нет шторки в багажнике. Новая стоит дорого нереально, за шторку то, поэтому пока не знаю, что делать. А хочется, что бы была))) Стоит она то ли 12, то ли 17 тысяч, если я правильно понял. Это оригинал, неоригинала нет.
Вроде косяки все указал. Со временем всё устраню.
Внешне машина мне очень нравится, особенно мордочка и выгнутые крылья. Цвет специально искал серебристый. Спектра была чёрная. О минусах чёрного цвета рассказывать, наверное, не стоит, об них и так все знают, особенно те, кто сам моет свою машину. Мухобойка (дефлектор капота) стояла уже до меня, если бы не было, то всё равно поставил бы. ИМХО, без неё не хуже смотрится, да и капот от сколов защищает. У перекупов нашёл пороги, но ещё пока не поставил, т.к. не хватает одного крепежа, надо будет изготовить, и защиту пластиковую на морду, типа кенгурятника с железными трубами снизу. За всё отдал 2 рубля, считай даром. Паджеро не тонированный, летом зад затонирую. Задняя часть кузова была бы прикольной, если бы в задних фонарях в крыльях которые, горели хотя бы габариты. В них горят только фонари заднего хода и противотуманный фонарь. Кстати, задних противотуманных фонарей один или два? Читал где-то, что лампочка только в одном стоит. Или просто у меня во втором лампочка перегорела? Потом фонарь сниму и посмотрю. Функцию поворот-габарит-стоп сигнал выполняют небольшие фонари в бампере. На мой взгляд, было бы прикольнее, если бы было наоборот и эти функции выполняли бы верхние фонари. Хотя в рестайлинге с 2003 года вроде так и делают. Сбоку тоже хорошо выглядит, если с порогами, без порогов, на мой взгляд, что-то не хватает. Вес Паджеро 2200 кг. По кузову есть несколько незначительных рыжиков, которые уже убраны.
В салоне, конечно, просторно. Много плафонов подсветки, дверку открываешь, Паджеро заботливо подсвечивает, куда хочешь ступить, выходя из машины, мелочь, а приятно!Так же есть два подлокотника, между передних сидений и на заднем диване. Тот подлокотник, который спереди, он же двойной бардачок. Первое отделение маленькое, типа под диски, а во второй бардачок влезет, стоя (в вертикальном положении) наверное 4 бутылки водки (не проверял)))) и там ещё розетка. Плюс подлокотник ещё сдвигается вперёд. Задний поскромнее, там только подстаканники открываются. Два бардачка в торпедо, верхний без подсветки, нижний с подсветкой и закрывается на ключ. Насчитал 4 подушки безопасности: 2 в торпедо, 2 в передних сидениях. Панель приборов в виде колодцев сразу понравилась. Всего 6 колодцев, 2 по бокам - это спидометр и тахометр, и 4 маленьких между ними - это бензин, температура, положения раздатки и сигнализатор открытых дверей. Парктроник задний установили до меня, но я им не пользуюсь, т.к. зеркала достойны отдельной похвалы, очень большие и информативные. Перед центральным подлокотником 2 подстаканника и небольшая выемка типа под шариковую ручку. Под бортовым компьютером есть небольшая полочка, в которую ничего не влазит, сейчас там лежит пульт от магнитолы. Сигареты и телефон приходится класть в подстаканники, не хватает ещё одной полочки под это, для меня было бы лучше вместо подстаканников выемка под мелочи. Непривычно включать дальний свет, включается типа как фарами моргнуть, т.е. рычажок на себя потянуть и включается дальний, ещё раз и включается ближний. На водительском месте удобно, я 180 см., вес примерно 120, немаленький такой кабан, умещаюсь хорошо, но немного давит водительская дверь. У сидений много регулировок, поэтому можно удобно устроиться, но хотелось, что бы были с памятью. Когда отодвигаю сидение до конца назад, не достаю до педалей и могу практически спокойно сидеть сзади за собой. Солнцезащитные козырьки оба с зеркалами и подсветкой, тоже приятная мелочь, которая в принципе мне не нужна, но была оценена моей подругой. Так же из козырьков выдвигаются пластиковые козырьки, благодаря которым можно увеличить площадь действия, вот это в тему сделано. На маршрутном компьютере регулируется яркость и показывает расход, сколько можно проехать на остатке топлива, климат, компас, показания магнитолы и показывает температуру за бортом. Руль регулируется только по углу наклона, а хотелось бы и по вылету, на нём же находится рычажок круиза. Центральная часть торпедо, где управление климатом и магнитола, выполнена под дерево, так же деревянные вставки на руле, и самые боковые дефлектора справа и слева так же со вставками под дерево. На водительском месте вроде всё под рукой. Сзади спокойно поместятся 3 человека средней упитанности. Сзади своя климатическая установка. Внизу, где центральный тоннель и передний подлокотник,на пассажиров второго ряда смотрят дефлектора, которые работают от основного климата, а напротив них из-под заднего сидения смотрят уже дефлектора заднего климата. Есть дефлектор для третьего ряда сидений. В крыше дефлектора кондиционера для задних пассажиров и отдельные дефлектора для пассажиров третьего ряда. Так же у третьего ряда есть свои ремни безопасности и свои подголовники, которые хранятся в сетке задней двери. У пассажиров второго ряда свои индивидуальные светильники, а у третьего ряда он один общий. Форточки в багажнике приоткрываются, но в ручную, так же в багажнике есть розетка и подстаканники (и как можно жить без подстаканников))). Третий ряд сидений подходит больше для детей, т.к. места для ног очень мало. И оно находится слишком низко от пола, поэтому колени упираются в подбородок. Да и при разложенном третьем ряде, места на багаж практически не остаётся. Его можно совсем убрать и в багажнике ещё будет ниша под всякое нужное барахло. Поставил магнитолу 2 DIN со всем кроме навигации и блютуса. Панель климата перенёс на место чейнджера, а чейнжер убрал за ненадобностью. Навигашку купил отдельно, так удобнее. Поставил радар-детектор, пару раз выручал уже.
Что касается света, то он вообще никакой, особенно ближний.На полностью задранных корректором фарах тоже плохо, на дальнем получше. Немного выручают противотуманки. Но надо ещё попробовать на самих фарах регулировать. Хотя я всё равно ксенон собираюсь везде ставить.
По подвеске даже ничего сказать не могу, всё плотненько без всяких стуков. Только пружины задние чуть просевшие, к лету поменяю.
По электрике был один курьёз… Еду ночью по трассе, никого не трогаю, вдруг на панели загорели лампочки перегрева автомата, нет зарядки, мало масла в двигателе и что то вроде ещё. Я сразу немного вспотел, включаю поворотник и на обочину, оппаньки, а поворотник-то не работает! Ну чё? Масло в движке вчера менял, посмотрел – в норме. В автомате масло тожепроверял, вообще свеженькое, перегреть тем более не мог, только морозы начались, да и по трассе еду, а не по болоту, зарядка тоже вроде идёт. Только поворотники не работают, в т.ч. и аварийка. До города осталось километров 80, доехал нормально. На следующий день в сервис поехал. В одном мне вообще сказали,что ставь минимум на неделю. Не понравилось, поехал дальше. Позвонил перекупу, объяснил ситуацию, он посоветовал электрика, тот всё прозвонил, выгорели несколько предохранителей, заменили их, всё нормально стало. Потом искали, где коротило. Нашли, заизолировали и снова счастье. Цена вопроса 600 рублей)))
Двигатель шепчет как часы, и холодный и горячий (плюю три раза). Сразу при покупке сменил масло в нём. И фильтр тонкой очистки топлива. Проблем с джидаем нет (опять плюю), хотя я проехал-то ещё всего чуть больше шести тысяч. На новогодних праздниках хочу впуск и форсунки почистить, а также свечки заменить и снова масло поменяю. Купил: свечи Бош, фильтр в бак, фильтрики ТНВД, прокладки БЗД, EGR клапана и впускного коллектора, шумму (оригинальная промывочная жидкость Митсубиси) и раскоксовыватель для двигателя, так для профилактики. Один раз вынужденно заправился на непроверенной заправке не в городе, да ещё и 92-м, загорелась лампочка чек энжин (проверь двигатель). Машина плохо ехала. В городе заправился нормальным бензином, потухла и больше не загоралась. Обычно езжу на 95, но пробовал заливать нормального 92-го, в городе разницы в поведении не заметил, только расход литра на 2-3 побольше. Но после того как лампочка загорелась ниже 95-го не заливаю. Расход летом ещё не знаю, а зимой по трассе 90-110 км\ч расход примерно по компу 12-14. По городу с пробками расход примерно 25-30, а без пробок 16-22. Это всё приблизительно. Расход, конечно, великоват. Средний расход по городу 25 литров. После очистки топливной системы, думаю,литра на 3-4 упадёт, хотя не факт. Знал, что беру, поэтому на расход сильно не жалуюсь. Оно того стоит.
Цены на запчасти:
- Прокладки все оригинал, 1300 р.
- Свечи зажигания BOSH , заменитель, 6 штук, 2161 р.
- Фильтр топливный в топливном баке DIRECT PARTS , заменитель, 577 р.
- Фильтрики ТНВД, две штуки, оригинал, 197 р.
- Очиститель SHUMMA , оригинал, 679 р.
Это всё на Экзисте.
АКПП работает вроде путём. Раньше автомата не было. Но никаких рывков или толчков нет. Есть типтроник, но я им не пользуюсь, так включал пару раз побаловаться и всё. В остальном обычный автомат P , R , N , D . Кик - даун хорошо работает. Когда после автоматаездил на папиной Лачетти (отзыв есть),то пару раз заглох с непривычки))) К хорошему быстро привыкаешь, а то я уже и забыл, что при остановке надо сцепление выжимать))) Зато первое время на автомате, особенно при сложной парковке, судорожно хватался за рычаг КПП и давил ногой пустое место в поисках сцепления. Автомат конечно хорош в городе, да и на трассе тоже здорово, особенно с круиз – контролем, но с ним особо не побуксуешь. Я конечно по большимговнам на Паджеро не ездил,и без веского повода, туда не собираюсь, но моё субъективное мнение, что для говен лучше старая добрая мешалка, механика то бишь. Хотя для джипа типа паджеро с полным приводом, супер селектом и блокировками, по сути это не важно, он прёт пока не посадишь на пузу. И прёт он, надо признать, довольно-таки неплохо! Короче, сам себе противоречу! Но следующее моё авто тоже будет с автоматом.
Раздатка SUPER SELECT второго поколения. Положения в раздатке таковы:
- Задний привод.
- Полный привод. Здесь идёт распределения крутящего момента 33% передний привод, а 67% соответственно задний. В схеме присутствует гидромуфта, которая в зависимости от условий сама распределяет момент, вплоть до 50X 50. Пока зима, езжу на постоянном полном приводе, спасибо супер селекту, что можно ездить на постоянном полном приводе. Причём сильно увеличенного расхода топлива на полном приводе я не ощущаю. Ну может на литр побольше, а может и меньше. А на полном-то приводе поприятнее ездить, чем на заднем или даже на переднем! Это я ещё на Шевроле – Ниве понял, что лучший привод – это ПОЛНЫЙ ПРИВОД.
- Полный привод с блокировкой межосевого дифференциала.
- Полный привод, блокировка межосевого дифференциала, плюс пониженная передача.
- Всего положений в раздатке четыре. А просто отдельной кнопкой включается блокировка заднего дифференциала.
Тормоза заслуживают отдельного абзаца. Но много сказать не могу, кроме того, что они чертовски хорошие. Наверное, неделю к ним привыкал. Чуть перебор и машина колом встаёт. Слышал, что слабое место у машины суппорта. Передние у меня новые стоят, до меня поменяли. А задние пока ходят. Ещё вместо вакуума стоит гидроаккумулятор, толком не знаю, как работает эта система но на паджеро 4х4 это где-то описано. Система, говорят не надёжная и дорогая. Ещё этот гидроаккумулятор называют грушей.
Печка, вернее климат работает хорошо, как салон нагреется, становится очень жарко и ставлю градусов 18. А если включить обе печки, то можно в трусах ездить. Кондиционер ещё не проверял, летом оценю.
Шумоизоляция средненькая, но могли бы сделать и получше. Двери у меня уже зашумлены. Летом может всю прошумлю, опыт уже есть. Хотя если честно, то меня устраивает. Скрипы тоже бывают, но только на холодную, есть пара не назойливых постоянных сверчков, когда нибудь и до них доберусь.
Ну и в завершении скажу, что автомобиль в целом неплохой, со своими плюсами и минусами. Продавать ближайшие два – три года не собираюсь. Его многие считают большим паркетником за то, что нет полноценной рамы, что ж, в этом есть доля правды. Но возможности у него совсем не паркетные. Говна я на нём месить не собираюсь, а среднее бездорожье Паджеро пройдёт на ура. Не для говен брал. Просто нравятся немаленькие машины (комплексов никаких нет). Забыл указать, что подвеска очень жёсткая. Средние ямы в асфальте практически не чувствуются. Переезды тоже проезжаются хорошо. После спектры лежачие полицейские проходятся без сжимания внутренностей. За 600 тысяч очень неплохой вариант. Посмотрим, что дальше будет.
